Le paralogisme rocade nord

Même après avoir pris connaissance de la documentation fournie par le conseil général, de nombreuses questions restent sans réponse.

Le cout, les délais, la faisabilité technique Quelle est la réalité du cout d’une infrastructure de cet ordre, c’était encore 580 M€ il y a un an et demi. L’Observatoire des finances et des politiques publiques (OFiPoPu ) en utilisant les données de la DDE arrive à 730M€ valeur avril 2006. A la fin des travaux compte tenu des impondérables on ne devrait pas être loin du milliard. On n’a aucune précision quand au montage financier sur la part de chaque collectivité et sur celle du privé. Elle est simplement jugée « équitable » dans la propagande. Quel sera l’impact du péage sur le débit de la circulation ? Quelle est la faisabilité technique de l’ouvrage, est ce que la durée du chantier est bien évaluée, aucune information sérieuse pour apporter des garanties. L’association syndicale Drac Isère a eu beaucoup de mal pour stabiliser le quai Charpenay en bordure de l’Isère sur la commune de La Tronche. Ne prends – t – on pas un risque inconsidéré à décaisser les quais de l’Isère le long de l’hôpital sur cette même commune.

Etude d’impact environnementale.

Il faudrait avoir une idée de l’impact de la réalisation de cet ouvrage sur l’environnement que ce soit pendant ou après les travaux :

Sur le cycle hydrologique, les infiltrations d’eaux souterraines, le drainage à l’extérieur du tunnel, le traitement des eaux usées, les rejets dans l’isère, le risque d’inondation du tunnel.
Le risque de libérer du radon un gaz radioactif dégagé par le forage de la roche, est ce qu’il sera prévu une ventilation ?
La pollution sonore pendant les travaux d’excavation.
Le trafic de camions pour apporter les matériaux de construction, emporter les déblais du tunnel, la poussière générée par le chantier et les aller retours des camions.
A quoi ressemblera le chantier sur La Tronche et St Martin le Vinoux ? Comment et où seront entreposés les déblais, les matériaux de construction, le béton, les algécos ?

La rocade nord, condition suspensive ?

La documentation du conseil général est tendancieuse. Ce n’est pas honnête de présenter la réalisation de la rocade nord comme condition préalable à la réalisation de la ligne E du tram, de la requalification de la voie express RD1090 ou de l’A48 en boulevard urbain, de lier ce projet à la poursuite de l’opération de rénovation du centre ville de Grenoble. La concertation autour de la ligne E est déjà engagée. Ce sont des projets qui peuvent très bien être menés sans faire de rocade nord. Au contraire, conduire tous ces chantiers simultanément avec celui de la rocade compliquerait singulièrement la tache, multiplierait les nuisances de toutes sortes liées aux travaux et à leurs impacts.

Le schéma directeur de la région urbaine grenobloise

La croissance de l’habitat et de l’emploi hors agglomération ne justifie en rien une infrastructure routière supplémentaire pour connecter deux autoroutes. Les communes de la région urbaine ont des marges de manœuvres pour construire des logements, développer de l’emploi et du commerce de proximité. L’étude de l’AURG le montre. L’emploi et la population augmentent dans les mêmes proportions à l’horizon 2012 que se soit dans le Grésivaudan (env.20% ) ou dans le Voironnais (env. 10%). Il ne faut pas encourager la circulation de transit. L’heure est à la réflexion sur le chrono aménagement et les autoroutes apaisées. Le Schéma directeur a le souci de limiter l’étalement urbain, économiser l’espace, limiter les déplacements. Parfois on a l’impression qu’il prêche dans le désert. Faciliter l’accès en automobile à la ville centre, encouragera les gens qui travaillent à Grenoble à s’installer loin de la ville.

L’étude de l’AURG

Elle démontre une fois de plus qu’en termes de déplacement l’adage « l’équipement crée l’usage » est toujours valable. Cette nouvelle voirie routière d’importance entrainerait une augmentation de l’usage de l’automobile et une baisse de la fréquentation des transports en commun, surtout pour les TER et le tramway. Elle n’améliore pas voire dégrade les conditions d’accès à l’agglomération. Elle ajoute un risque de bouchon sur l’échangeur des sablons. C’est ce que note l’AURG, l’agence d’urbanisme de la région grenobloise, dans son étude consacrée à l’impact de la Rocade nord sur les déplacements. Le résultat serait contraire aux objectifs du Plan de déplacement urbain. Actuellement les transports publics connaissent une augmentation régulière du nombre de passagers transportés. Le succès des lignes de bus express ne se dément pas. L’utilisation du vélo est en progression. Pour les déplacements d’échange, Il est prioritaire de continuer d’améliorer les lignes de TER et poursuivre le développement du réseau bus et tramway. L’objectif du PDU étant la réduction de la part des déplacements prise par l’automobile pour améliorer la qualité de l’air. Les conditions sont favorables aux alternatives, la circulation est sous contrainte. Pour limiter les voitures au centre ville des parkings relais ont été construits. Il faut les développer pour améliorer l’interface entre transports publics et automobile individuelle.

Les conséquences sanitaires, la protection de l’atmosphère.

N’oublions pas que qu’une étude sanitaire faite sur l’agglomération et reprise dans le plan de protection de l’atmosphère grenoblois, évalue à 65 le nombre de décès anticipés, lié directement à la mauvaise qualité de l’air. L’INVS a publié également une étude (PSAS) sur l’impact des poussières générées par l’automobile et les moteurs diesels. Les particules inférieures à 2.5 microns ne sont pas bloquées par les filtres. Ces particules vont au plus profond des poumons et passent dans la circulation sanguine. Elles peuvent provoquer à terme un infarctus. Ne parlons pas des diesels sans filtre à particules. Certaines villes allemandes les interdisent. En France les deux tiers du parc automobiles sont diesels. On ne connait pas de moyens techniques pour traiter les fumées extraites du tunnel avant de les rejeter à l’extérieur. Le plan de protection de l’atmosphère propose des actions à mettre en œuvre pour les installations produisant plus de 2 t de poussières par an (mesure A2). L’incinérateur Athanor est concerné. Pourquoi rajouter une autre infrastructure qui augmenterait et concentrerait le rejet des poussières à proximité d’un hôpital public et de son pole couple enfant. La réduction des émissions de particules diesel est un des axes du plan national santé environnement. Le plan climat local piloté par la communauté d’agglo, basé sur une stabilisation des émissions de gaz à effet de serre, ne prévoit que des actions en faveur des alternatives à l’automobile.

L’agenda 21 du conseil général de l’Isère.

En Février 2007 Isère magazine présentait son agenda 21 avec 38 engagements issu de la concertation avec la population pour aller plus loin dans la démarche du développement durable en isère. Parmi ces 38 engagements on peut noter : penser les déplacements autrement en utilisant les transports en commun pour ses déplacements domicile travail et prendre soin de la planète. Un tunnel routier à gabarit réduit n’est pas la meilleure solution pour cela.

Le développement économique n’est pas limité par les difficultés de déplacement aux heures de pointe. Les bouchons aux heures de pointes sont le fait de trajets pendulaires domicile travail. Le reste de la journée la circulation est fluide. Relier le domaine universitaire de St Martin d’Hères au polygone scientifique par une infrastructure de ce calibre dans le cadre du plan campus n’est pas un argument recevable. Le campus à son propre plan local de déplacement qui n’intègre pas de rocade nord. Cette voirie routière va à l’inverse des objectifs de réduction de la circulation, d’amélioration de la qualité de l’air, de diminution des émissions de gaz à effet de serre et aurait un impact fort dommageable sur l’environnement.